Инсонга эмас, автомобилга қараб ривожланаётган Тошкент

Пойтахтимиздаги тирбандлик муаммоси тобора ўткирлашиб бормоқда. Шаҳарда ҳаракат тезлиги 15 км/соатгача тушади, айрим участкаларда эса пиёда тезлигига тенглашади. Яқин-яқингача кенг ва эркин кўринган шаҳар бугун кўпинча улкан автотураргоҳни эслатади. Аммо тирбандликлар – бу фақат транспорт муаммоси эмас. Бу шаҳар қандай ривожланаётганининг ойнасидир.

Муаммо кўлами

Бугун Тошкент кўчаларида ҳар куни 1 миллиондан ортиқ автомобил ҳаракатланади. Шу билан бирга, шаҳар йўл тармоғи бундан уч баравар кам юклама учун лойиҳалаштирилган.

Шаҳар ўсмоқда – янги турар-жой мажмуалари, савдо марказлари, бизнес ҳудудлар пайдо бўлмоқда. Лекин йўллар деярли ўзгармаяпти. Натижада транспорт тизими ўз имкониятларининг чегарасида – баъзан эса ундан ҳам юқорида ишламоқда. Бу ҳолат айниқса асосий магистралларда яққол кўринади, бу ерда юклама рухсат этилган меъёрнинг 150 фоизигача етади.

Тошкентда айрим кўчаларда иш кунлари ўртача тирбандлик 7-9 баллни ташкил этади, баъзан 10 баллгача етади, баъзи йўлларда эса икки баробар юклама кузатилади. Натижада, пик соатларда манзилга етиб бориш учун сарфланадиган вақт икки бараварга узаяди.

Муаммо шу қадар ташвишлики, ҳатто давлат раҳбари ҳам унга эътибор қаратмоқда. 2024 йил 24 январда ўтказилган йиғилишда Шавкат Мирзиёев масъул раҳбарларга пойтахтдаги тирбандликларни ҳал қилиш топшириғини берган эди. Президент “Барча раҳбарлар “Шаҳар – пиёдалар учун” шиорини ўзининг асосий тамойилига айлантириши керак”, деган эди ўшанда.

Тирбандлик сабаблари

Одатда тирбандликнинг сабаби сифатида машиналар сони кўплиги кўрсатилади. Дарҳақиқат, сўнгги ўн йилда шаҳарда автомобиллар сони тахминан икки бараварга ошди. Бугунги кунда ҳар 1000 аҳолига тўғри келадиган автомобиллар сони тахминан 250-300 тани ташкил этади ва бу кўрсаткич ўсишда давом этмоқда.

Автомобиллашувнинг бундай суръати йўл-транспорт инфратузилмасининг ривожланишидан анча илгарилаб кетмоқда ва шаҳар транспорт тизимига барқарор босимни шакллантирмоқда.

Афсуски, шаҳарда йўл тармоғи деярли кенгаймади, жамоат транспорти шахсий автомобилга ҳақиқий муқобил ечимга айланмади, ҳаракатни бошқариш тизими парчаланган ҳолда қолмоқда

Қолаверса, пойтахт умумий майдонининг фақат 7-8 фоизи кўча-йўл тармоғига тўғри келади, ҳолбуки, халқаро баҳолашларга кўра, қулай ва барқарор транспорт фаолияти учун бу кўрсаткич 15-20 фоиз даражасида бўлиши керак.

Бунга “паркинг” – тўхтаб туриш жойларининг етишмаслиги, шунингдек, 2025 йил 8 майдан бошлаб Тошкентда шошма-шошарлик билан ҳали охиригача ишлаб чиқилмаган янги тизим – пулли паркинг тизими йўлга қўйилганини қўшсак, ёпиқ доира ҳосил бўлади: автомобиллар ҳатто ҳаракатланмаётган пайтда ҳам йўлларни банд қилиб туради.

Масалан, жамоат фаоллари айтишича, пулли паркинг тизими эса муаммони ҳал қилиш ўрнига, барча “бўш” жойларни, ҳатто дўконлар олдидаги ерларни ҳам, айрим йўллар четини пуллик қилиб, тўсиб олиб, муаммони баттар оғирлаштирган.

Урбанист эксперт Искандар Солиевнинг фикрича, янги “Пойтахт паркинг” тизими ташкилий, техник ва ижтимоий турдаги муаммолар боис кутилган самара бермаяпти. Бу тизимнинг битта операторга берилгани, йўл четини оммавий равишда паркингга айлантириш баъзи жойларда кўча профилини торайтириб, автобус ва пиёдаларни иккинчи ўринга ўтказиб қўйган.

Шаҳарда паркинг жойларининг етишмаслиги юз минглаб ўринлар билан баҳоланади. Натижада транспорт тирбандликларининг катта қисми нафақат ҳаракат оқими, балки бўш жой излаш жараёни туфайли ҳам шаклланади.

Айрим баҳолашларга кўра, марказий ҳудудлардаги транспорт оқимининг 30 фоизигача қисми айнан бўш парковка қидираётган автомобилларга тўғри келиши мумкин.

Шунингдек, аҳолидан тушаётган эътирозларга кўра, йўллардаги светофорларнинг нотўғри ишлаши, йўл белгилари жаҳон стандартларига жавоб бермаслиги ҳам муаммони оғирлаштиради. Йўл белгилари ва чизиқлари қонунбузарликнинг олдини олиш учун эмас, жаримага тортишга мўлжаллангандек тасавур уйғотади. Бунга айрим йўл участкаларининг таъмирга муҳтожлиги ҳам вазиятни ёмонлаштиряпти.

Хусусан, светофор циклларининг тўлиқ синхронизацияси йўқлиги, ҳаракатни бошқаришда адаптив тизимлар улуши пастлиги, йўлларнинг вақти-вақти билан ёпилиши натижасида қўшимча тирбандликлар юзага келмоқда.

Қўшимча муаммо сифатида кўплаб чорраҳаларни келтириш мумкин. Уларнинг аксарияти комплекс реконструкциядан ўтмаган ва бугун доимий ортиқча юклама шароитида ишламоқда, натижада бутун тизимнинг “тор нуқталари”га айланмоқда.

Айримлар пойтахт ва Тошкент вилоятида ҳаракатланиш тезлигининг соатига 100 км дан 80, айрим ҳудудларда 70 га туширилгани ҳаракатни сусайтириб, тирбандликка сабаб бўляпти, деган эътирозлар билдиришади. Аммо тирбандлик ва йўловчи ҳамда ҳайдовчилар хавфсизлиги ўртасидаги мувозанатни эътиборга олиш зарур.

Жамоат транспорти: шаҳар ўсиши фонида улушнинг камайиши

Автобус паркининг янгиланиши ва метрополитен тармоғининг кенгайишига қарамасдан, умумий ҳаракат тизимида жамоат транспортидаги саёҳатлар улуши камаймоқда.

Шу билан бирга, тирбанд соатларда автобусларнинг ўртача ҳаракат тезлиги тахминан 12-18 км/соатни ташкил этади, бу эса уларни шахсий автомобилга нисбатан рақобатбардош бўлмаган воситага айлантиради. Айниқса, йўллар ортиқча юклама остида бўлган шароитда шундай вазиятни кўриш мумкин.

Автомобилга қараб ривожланган шаҳар

Тошкент аста-секин шахсий транспортга йўналтирилган шаҳарга айланди.

Бироқ жаҳон тажрибаси шуни кўрсатадики, бундай йўл доимо боши берк кўчага олиб боради. Сингапур бу муаммони қатъий чоралар билан ҳал қилди – автомобиллар сони чекланди. Лондон марказга киришни пулли қилди. Москва эса жамоат транспортига устуворлик берди. Барча ҳолатларда асосий нарса бир хил бўлган: устуворлик автомобилдан инсонга ўтказилган.

Тирбандлик нархи қанча?

Тирбандлик нархи – бу фақат вақт эмас. Бу – ҳар йили юзлаб миллион доллар иқтисодий йўқотишлар, одамлар ҳаётидан ўчириб ташланган соатлар, нафас олиш учун хавфли бўлиб бораётган ҳаво дегани ҳамдир.

Шаҳардаги ҳаво ифлосланишининг катта қисми транспорт ҳиссасига тўғри келади. Майда заррачалар даражаси хавфсиз меъёрдан бир неча баравар юқори. Тирбандлик – бу шунчаки ноқулайлик эмас. Бу соғлиқ ва иқтисодиётга таъсир қилувчи омилдир.

Нега йўлларни кенгайтириш ечим эмас?

Бир қарашда ечим оддий – кўпроқ йўл қуриш, мавжудларини кенгайтирилса, кифоя. Лекин амалиёт шуни кўрсатадики, бу йўл берк кўча. Янги ҳаракатланиш тасмалари жуда тез тўлиб кетади. Бу ҳодиса “саноатлашган талаб” деб аталади: йўл қанча кўп бўлса, машиналар ҳам шунча кўпаяди.

Зеро, “Браес парадокси” – немис математиги Дитрих Браес томонидан 1968 йилда илгари сурилган назарий концепцияга кўра, янги йўллар қурилиши транспорт ҳолатини баттар ёмонлаштириши мумкин. Браеснинг таъкидлашича, агар ҳайдовчилар ўз йўл вақтини минималлаштирадиган йўналишни танласа, умумий транспорт тармоғининг самарадорлиги пасайиши мумкин. Масалан, Штутгарт шаҳрида янги йўл қурилгандан сўнг вазият ёмонлашган, чунки янги чорраҳалар янги тирбандликларни келтириб чиқарган. Бу ҳодиса шуни кўрсатадики, ҳайдовчиларнинг “хубдинона” (яъни фақат ўз манфаатини кўзлаб қилинган) хатти-ҳаракатлари, ҳатто автомобиллар сони ўзгармаса ҳам, умумий натижанинг ёмонлашишига олиб келиши мумкин.

Вазиятни ўзгартира оламизми?

Ўзбекистонда тирбандликлар муаммосини ҳал қилишда турли ечимлар ўртага ташланмоқда. Давлат раҳбари жамоат транспортига устуворлик берилиши кераклигини алоҳида таъкидлаган. “Жамоат транспорти қамрови бор-йўғи 25 фоиз экани – бу тизимга берилган баҳо”, деган президент. Олий Мажлик Қонунчилик палатаси раҳбарининг ўринбосари депутат Алишер Қодиров “Автомобил арзон, аммо ундан фойдаланиш қиммат бўлиши керак”, деган эди. Шаҳарсозлик бўйича мутахассис ва блогер Никита Макаренко ҳам “автомобилга эга бўлиш қиммат ва ноқулай бўлиши” керак деган таклифни билдирган.

Бу каби самарали ечимлардан хулоса битта – ечим асфалтда эмас – устуворликларда. Бироқ жамоат траснпорти тизимининг ҳамон номукаммал экани, гарчи автобус парки янгиланган бўлса-да, оралиқ интервалларнинг узунлиги, автобусларнинг ҳаракатланиш жадвалига амал қилмаслиги ҳам эътирозларни оширяпти. Аҳоли бундай шароитда шахсий автотранспорт воситаларидан воз кеча олмаслиги табиий.

Экспертларнинг бонг уришича, тирбандликларни камайтириш учун бир қатор чоралар амалга оширилиши лозим. Жумладан, жамоат транспортини автомобилдан тез ва қулай қилиш, тўлиқ ажратилган автобус йўлакларини жорий этиш, светофорларни синхронлаштириш ва “ақлли” тизимларни жорий қилиш, марказда шахсий автомобиллардан фойдаланишни чеклаш, пиёда ва велосипед инфратузилмасини ривожлантириш зарур. Асосий мақсад – одамларнинг транспортга оид одатларини ўзгартиришдир. Автомобил энг қулай восита бўлиб қолар экан, тирбандликлар барибир сақланиб туради.

Иллюзиясиз келажак

Агар ҳеч нарса ўзгармаса, яқин 10-15 йил ичида Тошкент тўлиқ тирбандликда қолиб кетиши мумкин. Ҳаракат тезлиги янада пасаяди, транспорт эса шаҳар ривожининг асосий тўсиғига айланади.

Бироқ бошқа сценарий ҳам бор. Шаҳар машиналар ҳисобига эмас, одамлар ҳисобига тезлашиши мумкин. Бу қийин қарорлар, сиёсий ирода ва одатларни ўзгартиришни талаб қилади. Аммо айнан шундай қарорлар бугун қулай деб ҳисобланадиган шаҳарларни шакллантирган.

Тирбандлик – бу сигнал

Тирбандлик – бу тасодиф эмас. Бу шаҳар қилган танлов натижасидир.

Бугун Тошкент яна бир танлов олдида турибди: йўлларни кенгайтиришда давом этиш ёки ҳаракат тизимини бутунлай қайта қуриш. Бу танлов нафақат ҳаракат тезлигини, балки шаҳардаги ҳаёт сифатини ҳам белгилайди.

Абулфайз Сайидасқаров