Insonga emas, avtomobilga qarab rivojlanayotgan Toshkent

Poytaxtimizdagi tirbandlik muammosi tobora oʻtkirlashib bormoqda. Shaharda harakat tezligi 15 km/soatgacha tushadi, ayrim uchastkalarda esa piyoda tezligiga tenglashadi. Yaqin-yaqingacha keng va erkin koʻringan shahar bugun koʻpincha ulkan avtoturargohni eslatadi. Ammo tirbandliklar – bu faqat transport muammosi emas. Bu shahar qanday rivojlanayotganining oynasidir.

Muammo koʻlami

Bugun Toshkent koʻchalarida har kuni 1 milliondan ortiq avtomobil harakatlanadi. Shu bilan birga, shahar yoʻl tarmogʻi bundan uch baravar kam yuklama uchun loyihalashtirilgan.

Shahar oʻsmoqda – yangi turar-joy majmualari, savdo markazlari, biznes hududlar paydo boʻlmoqda. Lekin yoʻllar deyarli oʻzgarmayapti. Natijada transport tizimi oʻz imkoniyatlarining chegarasida – baʼzan esa undan ham yuqorida ishlamoqda. Bu holat ayniqsa asosiy magistrallarda yaqqol koʻrinadi, bu yerda yuklama ruxsat etilgan meʼyorning 150 foizigacha yetadi.

Toshkentda ayrim koʻchalarda ish kunlari oʻrtacha tirbandlik 7-9 ballni tashkil etadi, baʼzan 10 ballgacha yetadi, baʼzi yoʻllarda esa ikki barobar yuklama kuzatiladi. Natijada, pik soatlarda manzilga yetib borish uchun sarflanadigan vaqt ikki baravarga uzayadi.

Muammo shu qadar tashvishliki, hatto davlat rahbari ham unga eʼtibor qaratmoqda. 2024 yil 24 yanvarda oʻtkazilgan yigʻilishda Shavkat Mirziyoyev masʼul rahbarlarga poytaxtdagi tirbandliklarni hal qilish topshirigʻini bergan edi. Prezident “Barcha rahbarlar “Shahar – piyodalar uchun” shiorini oʻzining asosiy tamoyiliga aylantirishi kerak”, degan edi oʻshanda.

Tirbandlik sabablari

Odatda tirbandlikning sababi sifatida mashinalar soni koʻpligi koʻrsatiladi. Darhaqiqat, soʻnggi oʻn yilda shaharda avtomobillar soni taxminan ikki baravarga oshdi. Bugungi kunda har 1000 aholiga toʻgʻri keladigan avtomobillar soni taxminan 250-300 tani tashkil etadi va bu koʻrsatkich oʻsishda davom etmoqda.

Avtomobillashuvning bunday surʼati yoʻl-transport infratuzilmasining rivojlanishidan ancha ilgarilab ketmoqda va shahar transport tizimiga barqaror bosimni shakllantirmoqda.

Afsuski, shaharda yoʻl tarmogʻi deyarli kengaymadi, jamoat transporti shaxsiy avtomobilga haqiqiy muqobil yechimga aylanmadi, harakatni boshqarish tizimi parchalangan holda qolmoqda

Qolaversa, poytaxt umumiy maydonining faqat 7-8 foizi koʻcha-yoʻl tarmogʻiga toʻgʻri keladi, holbuki, xalqaro baholashlarga koʻra, qulay va barqaror transport faoliyati uchun bu koʻrsatkich 15-20 foiz darajasida boʻlishi kerak.

Bunga “parking” – toʻxtab turish joylarining yetishmasligi, shuningdek, 2025 yil 8 maydan boshlab Toshkentda shoshma-shosharlik bilan hali oxirigacha ishlab chiqilmagan yangi tizim – pulli parking tizimi yoʻlga qoʻyilganini qoʻshsak, yopiq doira hosil boʻladi: avtomobillar hatto harakatlanmayotgan paytda ham yoʻllarni band qilib turadi.

Masalan, jamoat faollari aytishicha, pulli parking tizimi esa muammoni hal qilish oʻrniga, barcha “boʻsh” joylarni, hatto doʻkonlar oldidagi yerlarni ham, ayrim yoʻllar chetini pullik qilib, toʻsib olib, muammoni battar ogʻirlashtirgan.

Urbanist ekspert Iskandar Soliyevning fikricha, yangi “Poytaxt parking” tizimi tashkiliy, texnik va ijtimoiy turdagi muammolar bois kutilgan samara bermayapti. Bu tizimning bitta operatorga berilgani, yoʻl chetini ommaviy ravishda parkingga aylantirish baʼzi joylarda koʻcha profilini toraytirib, avtobus va piyodalarni ikkinchi oʻringa oʻtkazib qoʻygan.

Shaharda parking joylarining yetishmasligi yuz minglab oʻrinlar bilan baholanadi. Natijada transport tirbandliklarining katta qismi nafaqat harakat oqimi, balki boʻsh joy izlash jarayoni tufayli ham shakllanadi.

Ayrim baholashlarga koʻra, markaziy hududlardagi transport oqimining 30 foizigacha qismi aynan boʻsh parkovka qidirayotgan avtomobillarga toʻgʻri kelishi mumkin.

Shuningdek, aholidan tushayotgan eʼtirozlarga koʻra, yoʻllardagi svetoforlarning notoʻgʻri ishlashi, yoʻl belgilari jahon standartlariga javob bermasligi ham muammoni ogʻirlashtiradi. Yoʻl belgilari va chiziqlari qonunbuzarlikning oldini olish uchun emas, jarimaga tortishga moʻljallangandek tasavur uygʻotadi. Bunga ayrim yoʻl uchastkalarining taʼmirga muhtojligi ham vaziyatni yomonlashtiryapti.

Xususan, svetofor sikllarining toʻliq sinxronizatsiyasi yoʻqligi, harakatni boshqarishda adaptiv tizimlar ulushi pastligi, yoʻllarning vaqti-vaqti bilan yopilishi natijasida qoʻshimcha tirbandliklar yuzaga kelmoqda.

Qoʻshimcha muammo sifatida koʻplab chorrahalarni keltirish mumkin. Ularning aksariyati kompleks rekonstruksiyadan oʻtmagan va bugun doimiy ortiqcha yuklama sharoitida ishlamoqda, natijada butun tizimning “tor nuqtalari”ga aylanmoqda.

Ayrimlar poytaxt va Toshkent viloyatida harakatlanish tezligining soatiga 100 km dan 80, ayrim hududlarda 70 ga tushirilgani harakatni susaytirib, tirbandlikka sabab boʻlyapti, degan eʼtirozlar bildirishadi. Ammo tirbandlik va yoʻlovchi hamda haydovchilar xavfsizligi oʻrtasidagi muvozanatni eʼtiborga olish zarur.

Jamoat transporti: shahar oʻsishi fonida ulushning kamayishi

Avtobus parkining yangilanishi va metropoliten tarmogʻining kengayishiga qaramasdan, umumiy harakat tizimida jamoat transportidagi sayohatlar ulushi kamaymoqda.

Shu bilan birga, tirband soatlarda avtobuslarning oʻrtacha harakat tezligi taxminan 12-18 km/soatni tashkil etadi, bu esa ularni shaxsiy avtomobilga nisbatan raqobatbardosh boʻlmagan vositaga aylantiradi. Ayniqsa, yoʻllar ortiqcha yuklama ostida boʻlgan sharoitda shunday vaziyatni koʻrish mumkin.

Avtomobilga qarab rivojlangan shahar

Toshkent asta-sekin shaxsiy transportga yoʻnaltirilgan shaharga aylandi.

Biroq jahon tajribasi shuni koʻrsatadiki, bunday yoʻl doimo boshi berk koʻchaga olib boradi. Singapur bu muammoni qatʼiy choralar bilan hal qildi – avtomobillar soni cheklandi. London markazga kirishni pulli qildi. Moskva esa jamoat transportiga ustuvorlik berdi. Barcha holatlarda asosiy narsa bir xil boʻlgan: ustuvorlik avtomobildan insonga oʻtkazilgan.

Tirbandlik narxi qancha?

Tirbandlik narxi – bu faqat vaqt emas. Bu – har yili yuzlab million dollar iqtisodiy yoʻqotishlar, odamlar hayotidan oʻchirib tashlangan soatlar, nafas olish uchun xavfli boʻlib borayotgan havo degani hamdir.

Shahardagi havo ifloslanishining katta qismi transport hissasiga toʻgʻri keladi. Mayda zarrachalar darajasi xavfsiz meʼyordan bir necha baravar yuqori. Tirbandlik – bu shunchaki noqulaylik emas. Bu sogʻliq va iqtisodiyotga taʼsir qiluvchi omildir.

Nega yoʻllarni kengaytirish yechim emas?

Bir qarashda yechim oddiy – koʻproq yoʻl qurish, mavjudlarini kengaytirilsa, kifoya. Lekin amaliyot shuni koʻrsatadiki, bu yoʻl berk koʻcha. Yangi harakatlanish tasmalari juda tez toʻlib ketadi. Bu hodisa “sanoatlashgan talab” deb ataladi: yoʻl qancha koʻp boʻlsa, mashinalar ham shuncha koʻpayadi.

Zero, “Brayes paradoksi” – nemis matematigi Ditrix Brayes tomonidan 1968 yilda ilgari surilgan nazariy konsepsiyaga koʻra, yangi yoʻllar qurilishi transport holatini battar yomonlashtirishi mumkin. Brayesning taʼkidlashicha, agar haydovchilar oʻz yoʻl vaqtini minimallashtiradigan yoʻnalishni tanlasa, umumiy transport tarmogʻining samaradorligi pasayishi mumkin. Masalan, Shtutgart shahrida yangi yoʻl qurilgandan soʻng vaziyat yomonlashgan, chunki yangi chorrahalar yangi tirbandliklarni keltirib chiqargan. Bu hodisa shuni koʻrsatadiki, haydovchilarning “xubdinona” (yaʼni faqat oʻz manfaatini koʻzlab qilingan) xatti-harakatlari, hatto avtomobillar soni oʻzgarmasa ham, umumiy natijaning yomonlashishiga olib kelishi mumkin.

Vaziyatni oʻzgartira olamizmi?

Oʻzbekistonda tirbandliklar muammosini hal qilishda turli yechimlar oʻrtaga tashlanmoqda. Davlat rahbari jamoat transportiga ustuvorlik berilishi kerakligini alohida taʼkidlagan. “Jamoat transporti qamrovi bor-yoʻgʻi 25 foiz ekani – bu tizimga berilgan baho”, degan prezident. Oliy Majlik Qonunchilik palatasi rahbarining oʻrinbosari deputat Alisher Qodirov “Avtomobil arzon, ammo undan foydalanish qimmat boʻlishi kerak”, degan edi. Shaharsozlik boʻyicha mutaxassis va bloger Nikita Makarenko ham “avtomobilga ega boʻlish qimmat va noqulay boʻlishi” kerak degan taklifni bildirgan.

Bu kabi samarali yechimlardan xulosa bitta – yechim asfaltda emas – ustuvorliklarda. Biroq jamoat trasnporti tizimining hamon nomukammal ekani, garchi avtobus parki yangilangan boʻlsa-da, oraliq intervallarning uzunligi, avtobuslarning harakatlanish jadvaliga amal qilmasligi ham eʼtirozlarni oshiryapti. Aholi bunday sharoitda shaxsiy avtotransport vositalaridan voz kecha olmasligi tabiiy.

Ekspertlarning bong urishicha, tirbandliklarni kamaytirish uchun bir qator choralar amalga oshirilishi lozim. Jumladan, jamoat transportini avtomobildan tez va qulay qilish, toʻliq ajratilgan avtobus yoʻlaklarini joriy etish, svetoforlarni sinxronlashtirish va “aqlli” tizimlarni joriy qilish, markazda shaxsiy avtomobillardan foydalanishni cheklash, piyoda va velosiped infratuzilmasini rivojlantirish zarur. Asosiy maqsad – odamlarning transportga oid odatlarini oʻzgartirishdir. Avtomobil eng qulay vosita boʻlib qolar ekan, tirbandliklar baribir saqlanib turadi.

Illyuziyasiz kelajak

Agar hech narsa oʻzgarmasa, yaqin 10-15 yil ichida Toshkent toʻliq tirbandlikda qolib ketishi mumkin. Harakat tezligi yanada pasayadi, transport esa shahar rivojining asosiy toʻsigʻiga aylanadi.

Biroq boshqa ssenariy ham bor. Shahar mashinalar hisobiga emas, odamlar hisobiga tezlashishi mumkin. Bu qiyin qarorlar, siyosiy iroda va odatlarni oʻzgartirishni talab qiladi. Ammo aynan shunday qarorlar bugun qulay deb hisoblanadigan shaharlarni shakllantirgan.

Tirbandlik – bu signal

Tirbandlik – bu tasodif emas. Bu shahar qilgan tanlov natijasidir.

Bugun Toshkent yana bir tanlov oldida turibdi: yoʻllarni kengaytirishda davom etish yoki harakat tizimini butunlay qayta qurish. Bu tanlov nafaqat harakat tezligini, balki shahardagi hayot sifatini ham belgilaydi.

Abulfayz Sayidasqarov